ГОСТ Р 41.13-H-99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения

Терминология ГОСТ Р 41.13-H-99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения:

2.1 антиблокировочная система: Элемент системы рабочего тормоза, который во время торможения автоматически регулирует степень скольжения одного или нескольких колес транспортного средства в направлении его (их) вращения.

Определения термина из разных документов: антиблокировочная система

2.15 гидравлическое тормозное оборудование с резервуаром энергии: Тормозное оборудование, в котором энергия обеспечивается давлением тормозной жидкости, хранящейся в резервуаре или резервуарах, питаемых одним или несколькими нагнетательными насосами, каждый из которых оснащен устройством для ограничения максимального давления. Значение максимального давления должно точно устанавливаться предприятием-изготовителем;

Определения термина из разных документов: гидравлическое тормозное оборудование с резервуаром энергии

2.10 груженое транспортное средство: Если не указано иное, это транспортное средство, нагруженное таким образом, чтобы была достигнута его «максимальная масса»;

Определения термина из разных документов: груженое транспортное средство

2.2 датчик: Элемент, предназначенный для определения и передачи регуляторам сигнала, касающегося условий вращения колес(а) или динамических условий движения транспортного средства.

Определения термина из разных документов: датчик

5.3 Дополнительные проверки

При отключенном двигателе на груженом и порожнем транспортном средстве проводятся следующие дополнительные проверки:

5.3.1 Колеса, непосредственно управляемые антиблокировочной системой, не должны блокироваться, когда на дорогах с покрытием, указанным в 5.2.2 настоящего приложения, при начальной скорости v = 40 км/ч и при высокой начальной скорости v = 0,8V_max ≤ 120 км/ч педаль тормозной системы резко нажимается с максимальным усилием³⁾.

³⁾ Цель этих испытаний состоит в выяснении того, блокируются ли колеса и сохраняет ли транспортное средство устойчивость; поэтому нет необходимости в торможении транспортного средства до полной остановки на покрытии с низким сцеплением.

5.3.2 Если происходит переход оси от поверхности с высоким сцеплением (k_H) к поверхности с низким сцеплением (k_L) при k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L ≥ 2¹⁾ и если при этом к педали тормоза прилагается максимальное усилие²⁾, то блокировки непосредственно регулируемых колес не допускаются. Скорость хода и момент приведения в действие тормоза рассчитываются таким образом, чтобы при полностью включенном антиблокировочном устройстве на поверхности с высоким сцеплением переход от одной поверхности к другой происходил на высокой и низкой скоростях в условиях, определенных в 5.3.1³⁾.

³⁾ Цель этих испытаний состоит в выяснении того, блокируются ли колеса и сохраняет ли транспортное средство устойчивость; поэтому нет необходимости в торможении транспортного средства до полной остановки на покрытии с низким сцеплением.

5.3.3 Если происходит переход транспортного средства от поверхности с низким сцеплением (k_L) к поверхности с высоким сцеплением (k_H) при k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L ≥ 2¹⁾ и если к педали тормоза прилагается максимальное усилие²⁾, то коэффициент замедления транспортного средства должен увеличиваться до соответствующего высокого значения в течение разумного периода времени, а транспортное средство не должно отклоняться от своей первоначальной траектории. Скорость движения и момент приведения в действие тормоза рассчитываются таким образом, чтобы при полностью включенной блокировочной системе на поверхности с низким сцеплением переход от одной поверхности к другой происходил при скорости 50 км/ч.

5.3.4 Положения настоящего пункта применяются только к транспортным средствам, оборудованным антиблокировочными системами категории 1 или 2. Если правое и левое колеса транспортного средства находятся на поверхностях с различными коэффициентами сцепления (k_H и k_L) при k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L ≥ 2¹⁾, то блокировки непосредственно управляемых колес не допускаются, когда на скорости 50 км/ч к педали тормоза внезапно прилагается максимальное усилие²⁾.

¹⁾k_H - коэффициент поверхности с высоким сцеплением;

k_L - коэффициент поверхности с низким сцеплением;

k_H и k_L измеряются в соответствии с предписаниями дополнения 2 настоящего приложения.

²⁾ Под «максимальным усилием» подразумевается максимальное усилие, предписанное в приложении 3 настоящих Правил, большее усилие может использоваться в том случае, если оно необходимо для приведения в действие антиблокировочной системы.

5.3.5 Кроме того, коэффициент торможения груженых транспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами категории 1, должен в соответствии с условиями, изложенными в 5.3.4 настоящего приложения, отвечать предписаниям дополнения 3 настоящего приложения.

5.3.6 Вместе с тем при проведении испытаний, предусмотренных в 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 и 5.3.5 настоящего приложения, допускается кратковременная блокировка колес. Блокировка колес допускается и в том случае, если скорость транспортного средства ниже 15 км/ч; аналогичным образом, допускается блокировка непосредственно управляемых колес при любой скорости, но устойчивость и управляемость транспортного средства при этом не должны нарушаться и транспортное средство не должно отклоняться от прямолинейного движения более чем на 15° либо выходить за рамки полосы движения шириной 3,5 м.

5.3.7 При испытаниях, предусмотренных в 5.3.4 и 5.3.5 настоящего приложения, допускается коррекция движения с помощью рулевого управления при том условии, что угол поворота рулевого колеса не превышает 120° в течение первых 2 с и 240° в целом. Кроме того, в начале этих испытаний продольное среднее сечение транспортного средства должно проходить через границу между поверхностями с высоким и низким сцеплениями, а в ходе испытаний ни одна из частей шин не должна пересекать эту границу.

Определения термина из разных документов: Дополнительные проверки

2.17.5 заряженное состояние: Текущее отношение электроэнергии, аккумулированной в тяговой батарее, к максимальному количеству электроэнергии, которое может быть аккумулировано в этой батарее,

Определения термина из разных документов: заряженное состояние

5.2 Использование силы сцепления

5.2.1 При использовании силы сцепления в антиблокировочной системе учитывается фактическое возрастание тормозного пути по сравнению с его минимальным теоретическим значением. Антиблокировочная система считается удовлетворяющей требованиям, если выполняется условие ε ≥ 0,75, где ε - реализуемое сцепление, определение которого приведено в 1.2 дополнения 2 настоящего приложения.

5.2.2 Коэффициент использования силы сцепления ε измеряется при начальной скорости 50 км/ч на дорожном покрытии, имеющем коэффициент сцепления в пределах от не более 0,3¹⁾ до приблизительно 0,8 (сухая дорога). Для устранения влияния перепадов температур в тормозной системе рекомендуется сначала определять коэффициент торможения z_AL, а затем коэффициент k.

¹⁾ При отсутствии такого пригодного для целей испытания покрытия по усмотрению технических служб могут использоваться шины с предельным износом и более высоким - до 0,4 коэффициентом сцепления. Полученные фактические значения, тип шин и характеристика покрытия регистрируются.

5.2.3 Процедура испытания для определения коэффициента сцепления k и формулы расчета реализуемой силы сцепления ε должны соответствовать процедуре и формулам, содержащимся в дополнении 2 настоящего приложения.

5.2.4 Коэффициент использования силы сцепления антиблокировочным устройством проверяется на комплектных транспортных средствах, оборудованных антиблокировочными системами категории 1 или 2. В случае транспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами категории 3, настоящему предписанию должна соответствовать лишь ось (оси), имеющая (имеющие) по крайней мере одно непосредственно управляемое колесо.

5.2.5 Соблюдение условия ε ≥ 0,75 проверяется использованием транспортного средства в груженом и порожнем состояниях.

Испытание транспортного средства в груженом состоянии на поверхности с высоким коэффициентом сцепления может не проводиться, если предписанное усилие, прилагаемое к педали тормозной системы, не позволяет обеспечить полное срабатывание антиблокировочной системы.

При испытании в порожнем состоянии контрольное усилие может быть увеличено до 100 даН, если при воздействии на педаль с максимальным усилием антиблокировочная система срабатывает неполностью²⁾. Если 100 даН недостаточно для включения системы, это испытание может не проводиться.

²⁾ Под «максимальным усилием» подразумевается максимальное усилие, предписанное в приложении 3 настоящих Правил, большее усилие может использоваться в том случае, если оно необходимо для приведения в действие антиблокировочной системы.

Определения термина из разных документов: Использование силы сцепления

1.4 Испытание типа 0 (обычное испытание эффективности при неразогретых тормозах)

1.4.1 Общие положения

1.4.1.1 Средняя температура рабочих тормозов на самой разогреваемой оси транспортного средства, измеренная в тормозных накладках или на тормозной дорожке диска или барабана, должна быть от 65 °С до 100 °С до момента торможения.

1.4.1.2 Испытание должно осуществляться в следующих условиях:

1.4.1.2.1 транспортное средство должно быть груженым, причем распределение его массы между осями должно соответствовать распределению, указанному предприятием-изготовителем. Если предусматривается несколько вариантов распределения нагрузки между осями, то распределение максимальной массы между осями должно быть таким, чтобы масса на каждой оси была пропорциональна максимально допустимой массе для каждой оси;

1.4.1.2.2 каждое испытание должно повторяться на порожнем транспортном средстве. На переднем сидении помимо водителя может находиться второе лицо, следящее за результатами испытания;

1.4.1.2.3 пределы, предписанные для минимальной эффективности как при испытании порожнего транспортного средства, так и при испытании груженого транспортного средства, приведены ниже; транспортное средство должно отвечать требованиям в отношении как предписанного тормозного пути, так и предписанного среднего значения предельного замедления, при этом фактическое измерение обоих параметров проводить необязательно;

1.4.1.2.4 дорога должна быть горизонтальной. Если не указано иное, то каждое испытание может включать до шести остановок, в том числе с целью возможного привыкания.

1.4.2 Испытание типа 0 с отсоединенным двигателем; рабочий тормоз используется, как указано в 2.1.1 (А) настоящего приложения.

Это испытание должно проводиться на указанной скорости; отклонения значений, приводимых в этом отношении, должны находиться в определенных пределах. При этом должна достигаться предписываемая минимальная эффективность.

1.4.3 Испытание типа 0 с подсоединенным двигателем; рабочий тормоз используется в соответствии с 2.1.1 (В) настоящего приложения.

1.4.3.1 Это испытание должно проводиться с подсоединенным двигателем, начиная со скорости, указанной в 2.1.1 (В) настоящего приложения. При этом должна быть достигнута предписанная минимальная эффективность. Это испытание не проводится, если максимальная скорость транспортного средства ≤ 125 км/ч.

1.4.3.2 Кроме того, если максимальная скорость транспортного средства превышает 200 км/ч, испытание проводится при 80 % максимальной скорости транспортного средства. Измеряются значения максимальной реальной эффективности, причем поведение транспортного средства должно соответствовать требованиям 1.3.2 настоящего приложения.

Определения термина из разных документов: Испытание типа 0 (обычное испытание эффективности при неразогретых тормозах)

1.5 Испытание типа I (испытание на потерю и восстановление эффективности)

1.5.1 Процедура разогрева

1.5.1.1 Испытание рабочих тормозов всех транспортных средств проводится путем ряда последовательных торможений груженого транспортного средства в соответствии с условиями, указанными в таблице, приведенной ниже.

Условия
v1, км/ч	v2, км/ч	Δt, с	п
80 % vmax ≤ 120	1/2v1	45	15

где v₁ - начальная скорость в начале торможения;

v₂ - скорость в конце торможения;

v_max - максимальная скорость транспортного средства;

п - количество торможений;

Δt - продолжительность одного цикла торможения; время, прошедшее между началом одного торможения и началом следующего торможения.

1.5.1.2 Если в силу характеристик транспортного средства соблюдение предписанной продолжительности Δt не представляется возможным, эту продолжительность можно увеличить; в любом случае, помимо времени, необходимого для торможения и ускорения транспортного средства, необходимо предусмотреть для каждого цикла 10 с для стабилизации скорости v₁.

1.5.1.3 При этих испытаниях давление, оказываемое на орган управления, должно регулироваться таким образом, чтобы при каждом торможении достигалось среднее замедление 3 м/с²; для определения надлежащего давления на орган управления допускается проведение двух предварительных испытаний.

1.5.1.4 Во время торможения двигатель остается подсоединенным при самом высоком передаточном числе (исключая ускоряющую передачу и т.п.).

1.5.1.5 При возобновлении движения после торможения восстановление скорости должно проводиться таким образом, чтобы скорость v₁ достигалась в течение возможно более короткого времени (максимальное ускорение, допускаемое двигателем и коробкой передач).

1.5.1.6 В случае электромобилей, не обладающих достаточной автономией для осуществления циклов разогрева тормозов, испытания должны проводиться путем обеспечения необходимой скорости во время первого торможения и затем посредством использования максимального ускорения транспортного средства и последовательных торможений на скорости, достигаемой в конце каждого цикла продолжительностью 45 с.

1.5.2 Эффективность разогретых тормозов

1.5.2.1 В конце испытания типа I (описанного в 1.5.1 настоящего приложения) в тех же условиях (и, в частности, при среднем усилии, прилагаемом к органу управления и не превышающем среднего значения практически применяемого усилия), в которых было проведено испытание типа 0 с отсоединенным двигателем (температурные условия могут быть иными), измеряется эффективность разогретого рабочего тормоза.

1.5.2.2 Эта эффективность разогретых тормозов должна составлять не менее 75 %) предписываемого значения и не менее 60 % значения, зарегистрированного при испытании типа 0 с отсоединенным двигателем.

1.5.2.3 В случае электромобилей, оснащенных электрической системой рекуперативного торможения категории А, во время торможения должна быть обязательно включена высшая передача и не должно использоваться отдельное электрическое устройство управления торможением, если оно имеется.

1.5.2.4 Для транспортного средства, которое соответствует предписанию в отношении 60 %, указанному выше в 1.5.2.2 настоящего приложения, но которое не соответствует предписанию в отношении 75 %¹⁾, указанному в этом же пункте, последующее испытание для определения эксплуатационных показателей разогретых тормозов может проводиться с приложением к органу управления усилия, не превышающего значения, указанного в разделе 2 настоящего приложения. Результаты обоих испытаний должны быть занесены в протокол.

¹⁾ Это соответствует расстоянию остановки, равному 0,1v + 0,0080v², и среднему значению предельного замедления 4,82 м/с².

1.5.2.5 В случае электромобилей, прошедших циклы разогрева в соответствии с 1.5.1.6 настоящего приложения, проводятся испытания для определения эксплуатационных показателей при максимально возможной скорости, которую способно развить транспортное средство в конце циклов разогрева. Для сравнения: испытание типа 0 при неразогретых тормозах должно повторяться на той же скорости после восстановления тормозных накладок.

1.5.3 Процедура восстановления эффективности

Сразу после испытания эффективности разогретых тормозов осуществляют четыре остановки на скорости 50 км/ч при подсоединенном двигателе со средним замедлением 3 м/с². Допускается интервал в 1,5 км между началом последовательных остановок. Сразу после каждой остановки осуществляют ускорение до 50 км/ч при максимальном числе оборотов, причем эта скорость сохраняется до следующей остановки.

1.5.4 Восстановление эффективности

В конце процедуры восстановления эффективности в тех же условиях, в которых проводилось испытание типа 0 с отсоединенным двигателем (температурные условия могут быть иными), измеряется восстановленная эффективность рабочей тормозной системы, причем среднее усилие на органе управления не должно превышать среднего значения практически применяемого усилия, которое использовалось в соответствующем испытании типа 0.

Эта восстановленная эффективность должна составлять не менее 70 % и не более 150 % значения, зарегистрированного при испытании типа 0 с отсоединенным двигателем.

Определения термина из разных документов: Испытание типа I (испытание на потерю и восстановление эффективности)

2.6 косвенно управляемое колесо: Колесо, к которому прилагается тормозное усилие, которое изменяется в зависимости от сигнала, подаваемого датчиком (датчиками), установленным (установленными) на другом (других) колесе (колесах)¹⁾.

¹⁾ Считается, что в антиблокировочные устройства, оборудованные регуляторами с высокой избирательной способностью, входят как непосредственно, так и косвенно управляемые колеса; в случае устройств, оборудованных регуляторами с низкой избирательной способностью, считается, что все колеса, на которые установлены датчики, являются непосредственно управляемыми.

Определения термина из разных документов: косвенно управляемое колесо

2.11 максимальная масса: Технически допустимая максимальная масса, объявленная предприятием-изготовителем (эта масса может быть больше допустимой «максимальной массы», указываемой национальными компетентными органами);

Определения термина из разных документов: максимальная масса

2.14 максимальная стационарная нагрузка на колесо/ось: Стационарная нагрузка на колесо/ось груженого транспортного средства;

Определения термина из разных документов: максимальная стационарная нагрузка на колесо/ось

2.4 модулятор: Элемент, предназначенный для изменения тормозного (тормозных) усилия (усилий) в зависимости от сигнала, полученного от регулятора.

Определения термина из разных документов: модулятор

2.13 нагрузка на колесо/ось: Вертикальная статическая реакция (сила) поверхности дороги в зоне контакта с колесом/колесами оси;

Определения термина из разных документов: нагрузка на колесо/ось

2.5 непосредственно управляемое колесо: Колесо, к которому прилагается тормозное усилие, которое изменяется в зависимости от сигнала, подаваемого по меньшей мере установленным на нем же датчиком¹⁾.

Определения термина из разных документов: непосредственно управляемое колесо

2.7 непрерывная цикличность - антиблокировочная система, непрерывно моделирующая тормозное усилие с тем, чтобы предотвратить блокировку непосредственно управляемых колес. Торможение, при котором модуляция происходит только один раз во время остановки, не рассматривается в качестве выполнения требования, предусмотренного этим определением.

Определения термина из разных документов: непрерывная цикличность

2.18 номинальная величина: Характеристика, которая может быть продемонстрирована в ходе официального утверждения по типу конструкции и которая отражает соотношение между коэффициентом торможения самого транспортного средства и уровнем переменной величины входного тормозного усилия.

Примечание - Определение «номинальной величины» для эталонной эффективности торможения требуется для установления величины передаточной функции тормозной системы, отражающей соотношение между выходным и входным усилием, для транспортных средств, используемых индивидуально.

Определения термина из разных документов: номинальная величина

2.4 орган управления: Часть, на которую непосредственно воздействует водитель для передачи на привод энергии, необходимой для торможения или для управления этим приводом. Этой энергией может быть либо мускульная сила водителя, либо иной контролируемый им источник энергии, либо сочетание этих видов энергии;

Определения термина из разных документов: орган управления

2.1 официальное утверждение транспортного средства: Официальное утверждение типа транспортного средства в отношении торможения;

Определения термина из разных документов: официальное утверждение транспортного средства

5.1 Потребление энергии

Транспортные средства, оборудованные антиблокировочными системами, должны сохранять эффективность торможения при полном приведении в действие органа управления рабочим тормозом в течение продолжительного времени. Это условие проверяется с помощью следующего испытания:

5.1.1 Порядок проведения испытания

5.1.1.1 Начальный уровень энергии в резервуаре (резервуарах) должен соответствовать значению, указанному предприятием-изготовителем. Этот уровень должен быть по крайней мере таким, чтобы обеспечилось эффективное торможение, предписанное для системы рабочих тормозов транспортного средства в нагруженном состоянии. Резервуар(ы) для вспомогательных пневматических устройств должен быть отключен.

5.1.1.2 При начальной скорости не менее 50 км/ч на поверхности, имеющей коэффициент сцепления не более 0,3⁵⁾, тормоза груженого транспортного средства полностью приводятся в действие в течение времени t, когда учитывается энергия, потребляемая косвенно управляемыми колесами, при этом все непосредственно управляемые колеса должны оставаться под воздействием антиблокировочной системы.

⁵⁾ При отсутствии такого пригодного для целей испытания покрытия по усмотрению технических служб могут использоваться шины с предельным износом и более высоким - до 0,4 - коэффициентом сцепления. Полученные фактические значения, тип шин и характеристика покрытия регистрируются.

5.1.1.3 Затем останавливается двигатель транспортного средства, или прекращается подача питания от источника (источников) энергии.

5.1.1.4 При остановленном транспортном средстве четыре раза подряд нажимается до отказа педаль рабочего тормоза.

5.1.1.5 При пятом нажатии на тормоз должна обеспечиваться возможность торможения транспортного средства с эффективностью, предписанной для аварийного торможения груженого транспортного средства.

5.1.2 Дополнительные требования

5.1.2.1 Коэффициент сцепления дорожной поверхности измеряется на рассматриваемом транспортном средстве в соответствии с методом, описанным в 1.1 дополнения 2 настоящего приложения.

5.1.2.2 Испытание на торможение проводится с выключенным сцеплением, когда двигатель работает на холостом ходу на груженом транспортном средстве.

5.1.2.3 Время торможения t определяется по формуле

Определения термина из разных документов: Потребление энергии

2.16 приведение в действие: Включение и выключение органа управления;

Определения термина из разных документов: приведение в действие

2.5 привод: Совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих между ними функциональную связь. Привод может быть механическим, гидравлическим, пневматическим, электрическим или гибридным. В тех случаях, когда торможение осуществляется полностью или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, но контролируемого им, содержащийся в системе запас энергии также является частью привода;

привод подразделяется на две независимые функциональные части: привод управления и энергетический привод. В тех случаях, когда термин «привод» используется в настоящих Правилах самостоятельно, он означает как «привод управления», так и «энергетический привод»:

Определения термина из разных документов: привод

2.5.1 привод управления: Совокупность элементов привода, которые контролируют функционирование тормозов, включая функцию управления и запас(ы) необходимой энергии,

Определения термина из разных документов: привод управления

2.12 распределение массы между осями: Распределение воздействия силы тяжести на массу транспортного средства и/или его полного веса между осями;

Определения термина из разных документов: распределение массы между осями

2.9 регулируемое торможение: Торможение, при котором в пределах нормального диапазона действия устройства как во время затормаживания, так и во время растормаживания (см. 2.16):

2.9.1 водитель может в любой момент увеличить или уменьшить силу торможения путем действия на орган управления,

2.9.2 сила торможения изменяется в том же направлении, что и действие на орган управления (монотонная функция),

2.9.3 обеспечивается возможность свободного регулирования силы торможения с достаточной точностью;

Определения термина из разных документов: регулируемое торможение

2.3 регулятор: Элемент, предназначенный для оценки сигнала, передаваемого датчиком (датчиками), и передачи соответствующего сигнала модулятору.

Определения термина из разных документов: регулятор

2.2 Система аварийного тормоза

2.2.1 Эффективность системы аварийного тормоза проверяется в ходе испытания типа 0 с отсоединенным двигателем при начальной скорости транспортного средства 100 км/ч и с усилием, прилагаемым к органу управления рабочим тормозом, составляющим не менее 6,5 даН, но не более 50 даН.

2.2.2 Система аварийного тормоза должна обеспечивать тормозное расстояние в метрах, не превышающее значения, рассчитываемого по формуле

0,1v + 0,0158v²,

а среднее предельное замедление должно составлять не менее 2,44 м/с² (соответствует второму члену приведенной выше формулы).

2.2.3 Испытание эффективности аварийного торможения проводится путем имитации реальных условий поломки в системе рабочего тормоза.

2.2.4 В случае электромобилей проверяются рабочие характеристики при следующих двух дополнительных видах неисправностей:

2.2.4.1 при полном выходе из строя электрического элемента рабочего тормоза;

2.2.4.2 в том случае, если электрические элементы обеспечивают максимальное тормозное усилие при неисправности электрической трансмиссии.

2.3 Система стояночного тормоза

Определения термина из разных документов: Система аварийного тормоза

2.1 Система рабочего тормоза

2.1.1 Рабочие тормоза должны испытываться при условиях, указанных в таблице, приведенной ниже.

Испытание типа 0 (А)      с отсоединенным двигателем	v, км/ч s, м dm, м/с2	100 ≤ 0,1v + 0,0060v2 ≥ 6,43
Испытание типа 0 (В)      с подсоединенным двигателем	v, км/ч s, м dm, м/с2	80 % vmax ≤ 160 ≤ 0,1v + 0,0067v2 ≥ 5,76
	f, даН	От 6,5 до 50

где v - скорость при испытании, км/ч;

s - тормозной путь, м;

d_m - среднее значение предельного замедления, м/с²;

f - прилагаемое усилие к ножному органу управления, даН;

v_max - максимальная скорость транспортного средства, км/ч.

2.1.2 В случае автотранспортного средства, допущенного к буксировке не оснащенного тормозами прицепа, минимальная эффективность торможения, предписанная для испытания соответствующего транспортного средства (типа 0 с отсоединенным двигателем), должна быть достигнута с не оснащенным тормозами прицепом, подсоединенным к автотранспортному средству, и с не оснащенным тормозами прицепом, загруженным до максимальной массы, указанной предприятием-изготовителем автотранспортного средства. Однако минимальная эффективность состава транспортных средств должна составлять не менее 5,4 м/с² в условиях как наличия, так и отсутствия груза.

Эффективность торможения состава транспортных средств должна проверяться при помощи расчетов, учитывающих фактическую максимальную эффективность торможения транспортного средства (в загруженном состоянии) без прицепа в ходе испытания типа 0 с отсоединенным двигателем, с использованием следующей формулы (никакие практические испытания с подсоединенным прицепом, не оснащенным тормозами, не требуются):

где d_M+R - среднее значение предельного замедления автотранспортного средства, рассчитанное с подсоединенным прицепом, не оснащенным тормозами, м/с²;

d_M - максимальное значение предельного замедления автотранспортного средства без прицепа, полученное в ходе испытания типа 0 с отсоединенным двигателем, м/с²;

РМ - масса автотранспортного средства (в загруженном состоянии);

PR - максимальная масса не оснащенного тормозами прицепа, который может быть подсоединен к автотранспортному средству, указанная предприятием-изготовителем автотранспортного средства.

Определения термина из разных документов: Система рабочего тормоза

2.2 тип транспортного средства: Транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий в отношении следующих характеристик:

2.2.1 максимальной массы, определение которой приведено в 2.11,

2.2.2 распределения массы между осями,

2.2.3 максимальной расчетной скорости,

2.2.4 тормозного оборудования различного типа, в частности наличия или отсутствия оборудования для торможения прицепа или наличия тормозной системы с электрическим приводом,

2.2.5 типа двигателя,

2.2.6 числа передач и передаточных чисел,

2.2.7 передаточных чисел конечных передач,

2.2.8 размеров шин;

Определения термина из разных документов: тип транспортного средства

2.6 тормоз: Устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но несоприкасающихся элементов транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства); тормозом может служить также двигатель (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя транспортного средства, передаваемого на колеса);

Определения термина из разных документов: тормоз

2.3 тормозное оборудование: Совокупность частей, предназначенных для постепенного замедления или остановки движущегося транспортного средства либо для обеспечения его неподвижности во время стоянки; функции этой системы определены в 5.1.2.

Это оборудование состоит из органа управления, привода и собственно тормоза;

Определения термина из разных документов: тормозное оборудование

2.7 тормозное оборудование различного типа: Оборудование, имеющее между собой существенные различия в отношении:

2.7.1 элементов, которые имеют иные характеристики,

2.7.2 элемента, изготовленного из материалов, имеющих иные характеристики, или элемента, который имеет иную форму или иной размер,

2.7.3 иной комбинации элементов;

Определения термина из разных документов: тормозное оборудование различного типа

2.17.6 тяговая батарея: Комплект аккумуляторов, служащий накопителем энергии, используемой для питания тягового электродвигателя (электродвигателей) транспортного средства;

Определения термина из разных документов: тяговая батарея

5.2 Характеристики тормозных устройств

5.2.1 Все тормозные системы, которыми оборудовано транспортное средство, должны отвечать требованиям, предъявляемым к системам рабочего, аварийного и стояночного торможения.

5.2.2 Системы, обеспечивающие рабочее, аварийное или стояночное торможения, могут иметь общие части при условии, что они отвечают следующим требованиям:

5.2.2.1 системы должны быть оснащены по крайней мере двумя независимыми друг от друга органами управления, легко доступными водителю с его обычного места управления. Каждый орган управления тормозом должен быть сконструирован таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это предписание не применяется к органу управления стояночным тормозом, если он механически блокируется в любом рабочем положении;

5.2.2.2 рабочий тормоз должен иметь отдельный орган управления, независимый от органа управления стояночным тормозом;

5.2.2.3 связь между этим органом управления рабочим тормозом и различными частями приводов не должна ухудшаться после некоторого периода эксплуатации;

5.2.2.4 система стояночного торможения должна быть сконструирована таким образом, чтобы ее можно было привести в действие во время движения транспортного средства;

5.2.2.5 любое разрушение какого-либо элемента, помимо тормоза (определение которого приведено в 2.6), или деталей, перечисленных в 5.2.2.8, или любая другая неисправность рабочего тормоза (нарушение функционирования, частичное или полное истощение запаса энергии) не должны препятствовать остановке транспортного средства в условиях, предписанных в отношении аварийного торможения, при помощи аварийного тормоза или той части рабочего тормоза, которая не вышла из строя;

5.2.2.6 если рабочий тормоз приводится в действие мускульной энергией водителя, усиливаемой одним или несколькими источниками энергии, аварийное торможение должно обеспечиваться, в случае неисправности этой дополнительной системы, мускульной энергией водителя, усиливаемой теми источниками энергии, при их наличии, которые не вышли из строя, причем давление на орган управления не должно превышать предписанного максимума;

5.2.2.7 если при рабочем торможении тормозное усилие и его передача достигаются исключительно за счет использования водителем какого-либо источника энергии, необходимо иметь по крайней мере два источника энергии, совершенно не зависящие друг от друга и имеющие собственные, также не зависящие друг от друга, приводы; каждый из них может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных таким образом, чтобы они могли, каждый в отдельности, обеспечить предписанное аварийное торможение, не нарушая устойчивости транспортного средства во время торможения; кроме того, каждый из этих источников энергии должен иметь сигнальное устройство, определенное в 5.2.14;

5.2.2.8 некоторые детали, как например педаль тормоза и ее кронштейн, главный цилиндр и его поршень или поршни, распределитель, соединение между педалью тормоза и главным цилиндром или распределителем, тормозные цилиндры и их поршни и система тормозных рычагов и кулаков, не считаются деталями, которые могут разрушаться, при условии, что их размеры выбраны с большим запасом прочности и что они легкодоступны для технического обслуживания и имеют характеристики в отношении обеспечения безопасности, по крайней мере аналогичные тем, которые требуются в отношении других основных механизмов транспортного средства (например, рулевого привода). Если выход из строя какой-либо из этих деталей делает невозможным торможение транспортного средства с эффективностью, по крайней мере равной той, которая требуется для аварийного торможения, то эта деталь должна быть изготовлена из металла или из какого-либо другого материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться значительным деформациям в ходе нормальной работы тормозных систем.

5.2.3 В случае выхода из строя какого-либо элемента системы гидравлического привода водитель должен предупреждаться об этом с помощью контрольного красного сигнала, зажигающегося до или в момент появления разницы в давлении не более 15,5 бар в сработавшем и неисправном тормозном оборудовании, измеренном на выпуске главного цилиндра, и не гаснущего до тех пор, пока неисправность не устранена и пока ключ зажигания находится в положении «включено». Вместе с тем, допускается устройство, в которое входит красный контрольный сигнал, зажигающийся в том случае, если уровень жидкости в резервуаре опускается ниже определенного значения, установленного предприятием-изготовителем. Контрольный сигнал должен быть виден даже днем; его исправность должна легко контролироваться водителем. Возможная неисправность какого-либо элемента устройства не должна вести к полной потере эффективности оборудования торможения. Водитель должен также предупреждаться о включении стояночного тормоза. Для этого может использоваться этот же контрольный сигнал.

5.2.4 Когда для торможения используется другой вид энергии, помимо мускульной силы водителя, источник энергии (гидравлический насос, воздушный компрессор и т.д.) может быть один, но способ приведения в действие устройства, представляющего собой этот источник энергии, должен быть максимально надежным.

5.2.4.1 В случае повреждения какой-либо части привода тормозной системы должно по-прежнему обеспечиваться питание той ее части, которая не вышла из строя, если это необходимо для остановки транспортного средства с эффективностью, предписанной для аварийного торможения. Это условие должно выполняться с помощью устройств, которые легко можно привести в действие, когда транспортное средство остановлено, или с помощью автоматического устройства.

5.2.4.2 Кроме того, резервуары, которые находятся за этим устройством, должны быть таковы, чтобы в случае сбоя в подаче энергии после четырехкратного приведения в действие рабочего тормоза в условиях, предписанных в 1.2 приложения 4, по-прежнему сохранялась возможность остановить транспортное средство при пятом приведении в действие тормоза с эффективностью, предписанной для аварийного торможения.

5.2.4.3 Однако в случае гидравлических тормозных систем с резервуаром энергии считается, что эти положения выполняются, если соблюдаются условия, предусмотренные в 1.3 приложения 4.

5.2.5 Предписания, приведенные в 5.2.2, 5.2.3 и 5.2.4, должны выполняться без использования такого автоматического устройства, неисправность которого может остаться незамеченной в связи с тем, что его детали, находящиеся обычно в нерабочем положении, начинают функционировать только в случае выхода из строя тормозной системы.

5.2.6 Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса транспортного средства.

5.2.7 Действие рабочей тормозной системы должно надлежащим образом распределяться между осями.

5.2.8 Действие рабочей тормозной системы должно распределяться между колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства. Предприятие-изготовитель должно сообщать о таких компенсационных усилиях и функциях, как антиблокировка, которая может привести к нарушению симметричного распределения тормозного усилия, а также о таких функциях, как управление тягой, которая может вызвать включение тормозов, непосредственно не контролируемое водителем¹⁾.

¹⁾ Предприятие-изготовитель должно представлять описание адекватных технических требований и соответствующих процедур испытаний, которые рассматриваются и одобряются технической службой (если эти процедуры не включены в настоящие Правила). С этой целью предприятие-изготовитель должно представить документацию по следующим аспектам: расположение системы, описание функций и концепция безопасности.

5.2.8.1 Водитель должен предупреждаться с помощью желтого предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.21.1.2, о компенсационном воздействии электрического привода управления в случае ухудшения характеристик или неисправности тормозной системы. Это требование применяется ко всем условиям загрузки, если компенсационные усилия превышают следующие предельные значения:

5.2.8.1.1 разница в поперечном тормозном давлении на любой оси:

a) составляет 25 % большего значения при замедлении транспортного средства ≥ 2 м/с²,

b) равняется значению, соответствующему 25 % при замедлении 2 м/с² и менее;

5.2.8.1.2 значение индивидуального компенсационного усилия на любой оси:

a) > 50 % номинального значения при замедлении транспортного средства ≥ 2 м/с²,

b) равняется значению, соответствующему 50 % номинального значения при замедлении 2 м/с² и менее.

5.2.8.2 Указанная выше компенсация допускается только в том случае, если первоначальное включение тормоза производится при скоростях движения транспортного средства более 10 км/ч.

5.2.9 Нарушение функционирования электрического привода управления не должно вызывать неконтролируемое водителем срабатывание тормозов.

5.2.10 Оборудование рабочего и стояночного тормоза должно действовать на тормозные поверхности, постоянно связанные с колесами при помощи достаточно прочных деталей. Ни одна тормозная поверхность не должна быть устроена таким образом, чтобы она могла отсоединяться от колес, однако в случае рабочей и аварийной тормозных систем такое разъединение допускается при условии, что оно является кратковременным, например, при изменении передаточного числа, и что рабочий или аварийный тормоз продолжает действовать с предписанной эффективностью. Кроме того, такое разъединение допускается для стояночной тормозной системы при условии, что это разъединение осуществляется исключительно водителем со своего места с помощью системы, которая не может быть приведена в действие при утечке жидкости.

5.2.11 Износ тормозов должен легко компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода и тормозов должны обладать таким запасом хода, и, при необходимости, такими устройствами компенсации, чтобы после нагрева тормозов или определенной степени износа накладок можно было обеспечить торможение, не прибегая к немедленному регулированию.

5.2.11.1 Система компенсации износа рабочих тормозов должна быть автоматической. Устройства автоматического регулирования для компенсации износа должны быть такими, чтобы эффективность торможения обеспечивалась при нагреве и последующем охлаждении тормозов. В частности, транспортное средство должно оставаться пригодным для эксплуатации после проведения испытаний в соответствии с 1.5 (испытание типа 1) приложения 3.

5.2.11.2 Должен быть предусмотрен простой контроль износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства с использованием обычно прилагаемых к нему инструментов или приспособлений, например, за счет соответствующих смотровых отверстий или каким-либо другим образом. В качестве альтернативы допускаются звуковые или оптические устройства для предупреждения водителя на его месте о необходимости смены накладок. Для этих целей допускается снятие передних и/или задних колес. В качестве визуального предупреждающего сигнала может использоваться желтый предупредительный сигнал, указанный в 5.2.21.1.2.

5.2.12 В тормозных системах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения резервуаров жидкостью должны быть легкодоступными; кроме того, резервуары, содержащие запас жидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно было, не открывая их, свободно контролировать уровень запаса, учитывая, что минимальный общий объем резервуара равняется объему перемещенной жидкости, когда тормозные цилиндры всех колес и поршень суппорта, на которые подается жидкость из этих резервуаров, перемещаются из положения, в котором они находятся при наличии новых тормозных накладок, в положение полного износа этих накладок при полном отжатии педали тормоза. Если последнее условие не выполняется, то красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1, должен обратить внимание водителя на любое падение уровня запаса жидкости, которое может явиться причиной отказа тормозной системы.

5.2.13 Тип тормозной жидкости для тормозных систем с гидравлическим приводом должен обозначаться знаком в соответствии с рисунком 1 или 2 стандарта ИСО 9128-87¹⁾ и знаком DOT3/DOT4/DOT5 в соответствующем случае. Этот нестираемый знак должен быть нанесен на резервуаре для жидкостей на видном месте и на расстоянии 100 мм от отверстия для заполнения; предприятие-изготовитель может указывать дополнительную информацию.

¹⁾ Оригиналы международных стандартов ИСО/МЭК - во ВНИИКИ Госстандарта России.

5.2.14 Предупреждающее сигнальное устройство

5.2.14.1 Каждое транспортное средство, оборудованное рабочим тормозом, приводимым в действие при помощи находящейся в резервуаре энергии, должно, в случае, если торможение с эффективностью, предписанной для аварийного торможения, невозможно без использования накопленной энергии, иметь предупреждающее сигнальное устройство, которое должно подавать оптические или акустические сигналы, предупреждающие о том, что запас энергии, содержащийся в какой-либо части системы, упал до уровня, при котором без подзарядки гарантируется, что после четырех полных нажатий педали рабочего тормоза при пятом нажатии все еще можно достигнуть эффективности, предписанной для аварийного торможения (при нормальной работе привода рабочего тормоза и минимальном зазоре регулировки тормозов). Это предупреждающее сигнальное устройство должно быть непосредственно и постоянно подключено к контуру. Если двигатель работает в нормальных условиях и если тормозная система исправна, как это имеет место в случае испытаний на официальное утверждение по типу конструкции, предупреждающее сигнальное устройство должно подавать сигнал лишь в течение периода времени, необходимого для подпитки резервуара (резервуаров) энергии после запуска двигателя. В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1.

5.2.14.2 Однако в случае транспортных средств, которые рассматриваются только как отвечающие положениям 5.2.4.1 на том основании, что они отвечают условиям, предусмотренным в 1.3 приложения 4, предупреждающее сигнальное устройство должно включать, помимо оптического, соответствующее акустическое устройство. Эти устройства необязательно должны включаться одновременно при условии, что оба они соответствуют вышеприведенным предписаниям и что акустический сигнал не включается раньше оптического. В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1.

5.2.14.3 Акустическое устройство может отключаться при приведении в действие рабочего тормоза и/или (по усмотрению предприятия-изготовителя) в том случае, когда рукоятка переключения передач на автомобиле с автоматической коробкой установлена в положение «Стоянка».

5.2.15 Без ущерба для условий, предписанных в 5.1.2.3. Если для приведения в действие тормозной системы необходим вспомогательный источник энергии, запас этой энергии должен быть таким, чтобы в случае остановки двигателя или в случае выхода из строя средств, приводящих в действие источник энергии, эффективность торможения оставалась достаточной для остановки транспортного средства в предписанных условиях. Помимо этого, если мускульное воздействие водителя на стояночный тормоз усиливается при помощи вспомогательного устройства, приведение в действие стояночного тормоза должно, в случае выхода из строя вспомогательного устройства, обеспечиваться путем использования при необходимости запаса энергии, независимо от энергии, которая обычно обеспечивает функционирование этого вспомогательного устройства. Таким запасом энергии может служить запас энергии, предназначенный для приведения в действие системы рабочего тормоза.

5.2.16 Энергопитание вспомогательного пневматического/гидравлического оборудования должно производиться таким образом, чтобы во время его функционирования можно было обеспечить предписанную эффективность торможения и чтобы даже в случае выхода из строя источника энергии функционирование этих вспомогательных устройств не приводило к сокращению запаса энергии, питающей тормозные системы, ниже уровня, указанного в 5.2.14.

5.2.17 В случае автотранспортного средства, оборудованного для буксировки прицепа с электромагнитными тормозами, должны выполняться следующие требования:

5.2.17.1 источник питания (генератор и аккумулятор) автотранспортного средства должен обладать достаточной мощностью для обеспечения током электрической системы торможения. Даже в том случае, когда двигатель работает на оборотах холостого хода, рекомендованных предприятием-изготовителем, а все электрические устройства, поставляемые предприятием-изготовителем в качестве комплектующего оборудования транспортного средства, включены, напряжение в электрических цепях при максимальном потреблении тока электрической тормозной системой (15 А) не должно опускаться ниже 9,6 В в месте соединения. Необходимо исключить возможность короткого замыкания электрических цепей даже в результате перегрузки;

5.2.17.2 в случае неисправности рабочего тормоза автотранспортного средства, если это устройство состоит, по меньшей мере, из двух не зависящих друг от друга частей, необходимо, чтобы одна или несколько частей, которые не вышли из строя, были в состоянии полностью или частично действовать на тормоза прицепа;

5.2.17.3 использование выключателя и цепи стоп-сигнала для приведения в действие электрической тормозной системы допускается лишь в том случае, если цепь, приводящая в действие систему, соединена со стоп-сигналом параллельно, а имеющиеся выключатель и цепь стоп-сигнала могут выдержать дополнительно нагрузку.

5.2.18 Дополнительные требования для электромобилей:

5.2.18.1 Электромобили, оснащенные электрической системой рекуперативного торможения категории А:

5.2.18.1.1 электрическая система рекуперативного торможения включается только в случае приведения в действие устройства управления акселератором и/или в нейтральном положении переключателя привода.

5.2.18.2 Электромобили, оснащенные электрической системой рекуперативного торможения категории В:

5.2.18.2.1 частичное или полное отсоединение одного из элементов системы рабочего тормоза должно осуществляться только автоматически;

5.2.18.2.2 управление системой рабочего тормоза должно осуществляться при помощи только одного устройства;

5.2.18.2.3 на систему рабочего тормоза не должно оказывать неблагоприятное воздействие отключение двигателя (двигателей) или используемое передаточное отношение;

5.2.18.2.4 если функционирование электрического компонента тормоза обеспечивается посредством соотношения сигнала, поступающего от устройства управления рабочим тормозом, и тормозного усилия на соответствующих колесах, то нарушение этого соотношения, ведущее к изменению распределения тормозного усилия между осями (соответственно приложение 5 или 6), должно сигнализироваться водителю при помощи оптического предупреждающего сигнала самое позднее в момент включения устройства управления; этот сигнал не должен выключаться до тех пор, пока сохраняется данный дефект и устройство управления транспортным средством (ключ) находится в положении «Включено».

5.2.18.3 Для электромобилей, оснащенных электрической системой рекуперативного торможения обеих категорий, применяются все соответствующие предписания, за исключением приведенного в 5.2.18.1.1. В этом случае электрическая система рекуперативного торможения может включаться приведением в действие устройства управления акселератором и/или при нейтральном положении переключателя привода. Кроме того, приведение в действие устройства управления рабочим тормозом не должно ограничивать вышеупомянутый эффект торможения, вызываемый отпусканием устройства управления акселератором.

5.2.18.4 На функционировании электрической системы рекуперативного торможения не должно отрицательным образом сказываться воздействие магнитного или электрического поля.

5.2.18.5 В случае транспортных средств, оснащенных антиблокировочным устройством, это устройство обеспечивает управление электрической системой регенеративного торможения.

5.2.19 Специальные дополнительные требования в отношении электрического привода системы стояночного тормоза:

5.2.19.1 При неисправности электрического привода должна исключаться любая возможность непреднамеренного включения системы стояночного тормоза.

5.2.19.2 В случае разрыва провода в электрическом приводе управления должна сохраняться возможность включения системы стояночного тормоза с места водителя, причем эффективность стояночного торможения должна соответствовать требованиям, указанным в 2.3.1 приложения 3. При необходимости должна быть также обеспечена возможность растормаживания системы стояночного тормоза путем использования вспомогательного растормаживающего устройства, имеющегося/установленного на транспортном средстве. Для достижения указанной выше эффективности может использоваться привод двигателя/ручной привод или автоматический привод (положение стоянки).

5.2.19.2.1 Водитель предупреждается о сбое в подаче электроэнергии и/или обрыве провода электрического привода системы стояночного тормоза с помощью желтого предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.21.1.2.

5.2.19.3 Питание дополнительного оборудования может обеспечиваться за счет запаса энергии электрического привода системы стояночного тормоза при условии, что это не отразится на включении системы стояночного тормоза. Кроме того, если этот запас энергии используется также для системы рабочего тормоза, то применяются требования, приведенные в 5.2.20.6.

5.2.19.4 После отключения устройства зажигания/запуска двигателя, контролирующего подачу электроэнергии на тормоза, и/или извлечения ключа должна сохраняться возможность включения системы стояночного тормоза; в этом случае должна быть предотвращена возможность растормаживания.

5.2.20 Специальные дополнительные требования в отношении систем рабочих тормозов с электрическим приводом управления:

5.2.20.1 При растормаживании стояночного тормоза система рабочего тормоза должна развивать общее статическое тормозное усилие, равное по меньшей мере усилию, которое обеспечивается в ходе испытания типа 0, даже в том случае, когда отключено устройство зажигания/запуска двигателя и/или извлечен ключ. Считается, что энергетический привод системы рабочего тормоза обеспечивает достаточное количество энергии.

5.2.20.2 Одиночная непродолжительная неисправность (в течение менее 40 мс) в электрическом приводе управления (например, сбой в передаче сигнала или ошибка в передаче данных) не должна оказывать существенного воздействия на эффективность рабочего тормоза.

5.2.20.3 Водитель предупреждается о продолжительной неисправности (в течение 40 мс и более) в электрическом приводе управления¹⁾, исключая его запас энергии, красным или желтым предупреждающим сигналом, указанным в 5.2.21.1.1 и 5.2.21.1.2 соответственно. В тех случаях, когда предписанная эффективность рабочего торможения не достигается (красный предупреждающий сигнал), водитель немедленно предупреждается о неисправностях, вызванных повреждением электрической цепи (например, поломка, разъединение контакта), и предписанная остаточная эффективность торможения обеспечивается посредством приведения в действие органа управления рабочим тормозом в соответствии с 2.2 приложения 3. Эти предписания не следует рассматривать как отступление от предписаний, касающихся аварийного торможения.

¹⁾ До согласования единообразных процедур испытания предприятие-изготовитель должен представлять технической службе анализ потенциальных неисправностей привода управления и их последствий. Техническая служба и предприятие-изготовитель транспортного средства рассматривают эту информацию и принимают соответствующее решение.

5.2.20.4 В случае выхода из строя источника энергии электрического привода управления все функции управления системой рабочего тормоза должны обеспечиваться при наличии номинального уровня запаса энергии после 20 последовательных полных циклов приведения в действие органа управления рабочим тормозом. В ходе испытания орган управления тормозом должен полностью приводиться в действие в течение 20 с и освобождаться на 5 с после каждого приведения его в действие. Считается, что в течение упомянутого выше испытания в энергетическом приводе имеется достаточный запас энергии, необходимый для обеспечения полного приведения в действие системы рабочего тормоза. Это предписание не рассматривается как отступление от предписаний приложения 4.

5.2.20.5 В том случае, если напряжение на клеммах аккумулятора падает ниже значения, указанного предприятием-изготовителем, и при котором не может быть гарантирована предписанная эффективность рабочего тормоза и/или которое не позволяет, по крайней мере, двум независимым цепям рабочего тормоза обеспечить предписанную эффективность аварийного или остаточного торможения, должен включаться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1. После включения предупреждающего сигнала должна обеспечиваться возможность приведения в действие органа управления рабочим тормозом и достижения, по крайней мере, остаточной эффективности, указанной в 2.2 приложения 3. Считается, что в энергетическом приводе системы рабочего тормоза имеется достаточный запас энергии. Это предписание не рассматривается как отступление от предписания в отношении аварийного торможения.

5.2.20.6 Если питание дополнительного оборудования обеспечивается за счет электрического привода управления, то подача энергии должна быть достаточной для достижения предписанных значений замедления в случае функционирования всего дополнительного оборудования. Если число оборотов двигателя не превышает 80 % максимального числа оборотов, то запас энергии электрического привода управления должен сокращаться только в том случае, если предписанные значения замедления могут быть достигнуты без использования электроэнергии. Выполнение этого требования может быть продемонстрировано с помощью расчетов или путем проведения практического испытания.

5.2.20.7 Если вспомогательное оборудование получает энергию из электрического привода управления, то должны выполняться нижеследующие требования.

5.2.20.7.1 В случае выхода из строя источника энергии на движущемся транспортном средстве имеющейся в резервуаре энергии должно быть достаточно для приведения в действие тормозов с помощью органов их управления.

5.2.20.7.2 В случае выхода из строя источника энергии на неподвижном транспортном средстве при включенной системе стояночного тормоза имеющейся в резервуаре энергии должно быть достаточно для включения огней, даже в случае использования тормозов.

5.2.21 Неисправность тормоза и предупреждающие сигналы выявления неисправностей (общие требования):

5.2.21.1 На механических транспортных средствах должна быть предусмотрена возможность подачи следующих визуальных предупреждающих сигналов неисправности тормоза:

5.2.21.1.1 красный предупреждающий сигнал, указывающий на наличие такой неисправности тормозов транспортного средства, которая не позволяет обеспечить предписанную эффективность рабочего торможения и/или которая исключает возможность срабатывания, по крайней мере, одного из двух независимых контуров рабочего тормоза;

5.2.21.1.2 желтый предупреждающий сигнал (в соответствующих случаях), указывающий на неисправность в электрической цепи тормозов транспортного средства, для обозначения которой не используется красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1.

5.2.21.2 Предупреждающие сигналы должны быть видимыми даже в дневное время; удовлетворительное состояние сигналов должно быть легко проверено водителем со своего места; неисправность элемента предупреждающих устройств не должна вести к падению эффективности тормозной системы.

5.2.21.3 Водитель должен предупреждаться с помощью вышеупомянутого (вышеупомянутых) предупреждающего (предупреждающих) сигнала (сигналов) о конкретной неисправности или дефекте до приведения в действие органа управления рабочим тормозом. Предупреждающий (предупреждающие) сигнал(ы) должен (должны) оставаться включенным(и) в течение всего времени наличия неисправности/дефекта при нахождении переключателя зажигания (запуска двигателя) в положении «включено».

5.2.21.4 Вышеупомянутый (вышеупомянутые) предупреждающий (предупреждающие) сигнал(ы) должен (должны) загораться при подаче электроэнергии на электрическое оборудование транспортного средства (и тормозную систему). На неподвижно стоящем транспортном средстве тормозная система обеспечивает проверку отсутствия неисправностей и дефектов до выключения предупреждающих сигналов. Информация о конкретных неисправностях или дефектах, которые должны приводить в действие вышеупомянутые предупреждающие сигналы, но которые не выявляются в статических условиях, должна накапливаться по мере их выявления и выводиться на индикатор при запуске двигателя, а также во всех случаях, когда переключатель зажигания (запуска двигателя) находится в положении «включено» в течение всего времени наличия неисправности или дефекта.

1.1 Общие положения

Определения термина из разных документов: Характеристики тормозных устройств

2.17.1 электрическая система рекуперативного торможения: Система торможения, допускающая использование приводного электродвигателя (электродвигателей) транспортного средства для преобразования кинетической энергии транспортного средства в электроэнергию в процессе замедления,

Определения термина из разных документов: электрическая система рекуперативного торможения

2.17.3 электрическая система рекуперативного торможения категории А: Электрическая система рекуперативного торможения, не являющаяся частью системы рабочего тормоза,

Определения термина из разных документов: электрическая система рекуперативного торможения категории А

2.17.4 электрические системы рекуперативного торможения категории В: Электрическая система рекуперативного торможения, являющаяся частью системы рабочего тормоза,

Определения термина из разных документов: электрические системы рекуперативного торможения категории В

2.17.2 электрическое управление рекуперативного торможения: Устройство, обеспечивающее функционирование электрической системы рекуперативного торможения,

Определения термина из разных документов: электрическое управление рекуперативного торможения

2.17 электромобиль: Транспортное средство, в котором тяга обеспечивается только электродвигателем (электродвигателями), работающим(и) по меньшей мере на одной оси,

Определения термина из разных документов: электромобиль

2.8 элемент тормозного оборудования: Одна из отдельных частей, совокупность которых образует тормозное оборудование;

Определения термина из разных документов: элемент тормозного оборудования

2.5.2 энергетический привод: Совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас(ы) энергии, необходимой для работы тормозов;

Определения термина из разных документов: энергетический привод